空客故事：一个传奇的诞生（下）-飞机模型礼品销售网

空客故事：一个传奇的诞生（下）

成长
　　1972 年 9 月 28 日，首次下线的 A300 和首架预生产型协和式同时向世人展现面貌，法国总理梅斯梅尔和英国航空大臣黑塞尔廷出席，并就欧洲合作的成功讲了一通言不由衷的官话。一个月后的 10 月 28 日，A300 的 1 号机成功地完成了首飞，历史 1 小时 23 分钟，并爬升到 4,270 米的高度和 342 公里/小时的空速。首飞中，机组测试了自动驾驶仪、起落架的收放、襟翼的收放等动作。为预防万一，空客还为首飞的飞机上装了火箭弹射救生装置，机组人员可以从机侧的舱门逃生，当然最后都没有用上。三天后，1 号机进行了第二次试飞，历史 2 小时 30 分钟，达到 6,096 米高度和 500 公里/小时的空速。到 11 月底，两架 A300 的预生产型机已经完成了 11 个航次，包括一次夜航，总计 22 小时 30 分钟。至此，A300 已经飞过整个飞行包线，包括空中单发。试飞过程没有发生任何意外，飞机的操控良好。从 1973 年上半年开始，空客开始对全球的潜在客户作飞行表演，其中首次飞出法国是在 1973 年 1 月 16 日，到 HSA 在 Hatfield 工厂的机场，为到访的中国代表团表演。1973 年 5 月 28 日，A300 通过法、德两国的适航证。

火花联盟q/v K|J ~m$w2P G_
}
A300 首次露面，恰巧也是协和式预生产型首次面世的时候.qL8{W'R
b)M

Em%k.b
L.N_h"mK?
A300 首飞，凝聚了多少人的希望啊
　　A300 的巡航速度为 0.84 马赫，具有优良的起落性能和 3 类气象条件自动降落能力，航程为 2,222 公里（1,200 海里），在 648 公里（350 海里）的短途航线上也要能够盈利。A300 也充分考虑了环保的因素，是当时最安静的大型客机。航空公司对驾驶舱和机舱设计提供了大量建议。HSA 不负重望，成功地设计了先进的后加载翼型，将产生升力的区域从机翼前半部扩展到后半部，而不至产生气流分离，从而在不增加机翼重量和不增加阻力的情况下，提高了单位翼面积的升力，大大提高了机翼的气动效率。A300 的起飞、着陆性能和小得多的波音 727 相当，人-公里运行成本要低 30%。

A
300 的噪音投影，从上至下为波音 707/DC-8、加装静音装置的 60 年代三发飞机（如波音 727、三叉戟）、宽体三发飞机（DC-10、L-1011）、A300
　　然而，A300 信心满满地走向市场时，正值石油危机席卷世界。世界经济大幅度衰退，民航市场一片萧风瑟瑟，航空公司大幅缩减订购，仅有的订单也流向老字号，誓如美航就开始订购三发的 DC-10，A300 的较低的运行成本和“欧洲制造”的标签并不足以把欧洲客户从已经大量进入市场、信誉久经考验的同级的麦道 DC-10、洛克希德 L1011 那里吸引过来，更不用说美国市场了。空客的飞机按美元结算，受越南战争拖累，美元正在与黄金脱钩，经历战后的第一次贬值，这变相提高了空客飞机的价格。除了时机问题以外，空客面临一个典型的鸡和蛋的问题。用户对空客的质量、性能和售后服务没有信心，事实上对空客的红旗到底能打多久也没有信心；而空客需要时间和市场才能建立起用户的信心。"h
jON A H"T)v1` _(O

'M)dAxi gB3v w2]}

日本 JAT 的 DC-10 / 美国西北航空公司的 DC-10，这是偶生平坐过的第一架飞机，从上海来加拿大坐的就是它，就是西北航的 DC-10
K+uR+[Q
ax/t

PSA 的 L-1011，PSA 在美国是“廉价航空”的创始人，但是后来经营不善，破产了 / 和 DC-10 相比，L-1011 的机尾发动机是“埋”在后机身里的，这样阻力较小，垂尾设计比较简单，但进气道复杂，结构重量较大；DC-10 的暴露的发动机的阻力较大，垂尾设计复杂，但发动机舱设计简单，只能说是各有利弊b/fw;V"? g
　　1974 年 5 月 23 日，法航的 A300 首次进入航班运行。法航将崭新的 A300 投入繁忙的巴黎-伦敦航线，当天就飞了一个来回。第一年的商业营运就异乎寻常地顺利，没有出现新飞机第一年初次投运后常见的大大小小的机械或电气问题。但是，A300 的成功投运并没有吸引来更多的订单，西班牙的伊比利亚反而取消了订购的 4 架，幸好有德国的专营假日旅游包机的 Germanair 把订单接了过去。

法航的 A300 德国汉莎的 A300Rl)\*O7Pm*c
　　空客为了增加品种，扩大市场吸引力，推出用罗尔斯.罗伊斯 RB211 的缩短机身型，但最终因为英国一毛不拔、英国政府和罗尔斯.罗伊斯都不肯出必要的改装资金而作罢；空客接着推出客货混和型，只有 3 架订货；推出全货机型，也只有 2 架订货。空客还向德国空军推销取代双发涡浆的“协同”式运输机的 A300 军用型，用于空中加油和伤员后送，最终也不了了之。向英国、法国、意大利空军的推销努力更惨，人家连兴趣都没有。1974 年全年只有 Trans European Airways 接收了 A300 的 1 号机（完成试飞任务后，加装旅客设备，投入航班服务）。泰国的 Air Siam 本来订购了两架，但在交货前破产了，订货当然也泡汤了。1975 年全年只有 15 架订单，1976 年一架也没有，1977 年也只有惨淡的 20 架订单。眼看协和式的商业悲剧又要重演。
　　与此同时，A300 的认证工作还在继续，1974 年 5 月 30 日，A300 通过了美国 FAA 的适航证，9 月 30 日通过了三类气象条件下自动着陆的认证，这是经过 1,282 次自动经场、840 次自动着陆后才得到的。
　　空客急于打开市场，尤其急于在美国立足。本来美国的 Western Airlines 有意购买 A300，但谈判最终没有成功。空客于是转向当时“大四”之一的 Esatern Airlines。Eastern 正处于经济困难时期，不挑剔，但没有钱，空客大胆采用一个全新的促销方式：免费租借 4 架 A300 给 Eastern 使用 6 个月，Eastern 只需要按自己的标准装修旅客舱。如果 A300 真有那么好，A300 可以帮助 Eastern 用这 6 个月扭亏为盈。6 个月后，如果 Eastern 对 A300 满意，可以把飞机买下来；如果不满意，也可以把飞机归还给空客，谁也不欠谁的。今天的邮购有很多也采用这种方式，但这是 30 年前，涉及的也不是几张唱片或几本畅销书，而是上亿美元的大型客机生意。空客的赌博成功了，这 4 架 A300 在 1977 年 12 月 12 日开始投入 Eastern 的航班运行，6 个月后，1978 年 6 月 26 日，Eastern 签订了 23 架 A300 的订单，另外追加 9 架意向，以后全部确认，Eastern 成为 A300 最大的用户。不久之后，比 Eastern 更大的泛美和美航也下了订单。至关重要的美国市场终于打开了。

8b~h6y;F2C.zo/fG
Eastern Airlines 的 A300 美航 American Airlines 的 A300火花联盟M Kd Z&Qe

DF*p
Eo
泛美的 A300 加拿大 Air Trasat（专飞假日包机）的 A300;`&c9`bw-N:E

tJU\L.Iop

/k(p/A1U4~8ZL

火花联盟 w
xw$D4@TP a
A300 在中国（包括宝岛台湾）也是子孙满堂
　　在空客还是气若游丝的 1976 年春，波音意外地向空客提出合作，建议用波音的机翼和空客的机身结合起来，制造一架新飞机，并且给予一个 BB10 的名称。空客对波音的动机很怀疑，虚与尾蛇地谈了几年，，最后不了了之。
　　在设计宽体客机的时候，麦道和洛克希德最初也是想研制双发宽体，但考虑到发动机的推力和可靠性，以及在丹佛这样的高原机场的起落性能，最后双发宽体变成三发宽体。但是双发的经济性是无可置疑的，麦道曾经想重回双发宽体的市场，但最终还是取消了双发 DC-10 计划。波音也中意双发宽体，向英国提出风险共享的双发宽体的 7X7 计划，但英国不接茬，7X7 无疾而终，几经起落后，在很多年后才以 777 的面目出现。波音 757 和 767 也是双发，但是 757 是窄体，767 只能算半宽体，面向不同的市场。这样，双发宽体的市场就敞开在空客的面前。面对石油危机后航空空司对更大的飞机兴趣缺缺的现实，空客以缩短的 A300 机身为基础，推出了 A310，并和普拉特.惠特尼签订协议，将 JT9D 作为 A300 和 A310 的发动机的选项，大大扩展了用户的选择余地。1982 年 4 月 3 日 A310 首飞时，已经有 15 个公司、 181 架飞机的订单。空客的青黄不接的日子终于过去了。

空客故事：一个传奇的诞生（下2）

ZV.n^(Z.me%y;^
I A
www.hhmoo.com-P ud_.~7h S.H

2H3Gg FQ_4^&E
窄体的波音 757，本质上就是 737 的加长，现在“新一代”737 出来了，757 也就寿终正寝了，最后一架 757 是今年 4 月交付给上海航空公司的，真不明白为什么现在还买这个 / 半宽体的波音 767

新加坡航空公司的 A310，注意其翼梢小翼]cRzL]y!t:e2x
　　随着空客的前途开始明朗，英国开始后悔当初退出空客了。1978 年，为了保持对未来空客的发言权和保持在 A300、A310 和今后空客产品的机翼制造方面的工作岗位，英国厚着脸皮又回到了空客。最后，法国的德国在空客中各占 37.9%，英国占 20%，西班牙占 4.8%。不过英国还是拖了一个条件，一定要有一个英国的航空公司订购 A300。1979 年，英国的 Laker 航空公司订购了 10 架 A300，并在 80-81 年期间将已经交货的 A300 投入英国到地中海的假日旅游航线，至此，A300 终于在最初为 BEA 设想的航线上飞翔，不过 Laker 到 1982 年就破产了。这期间，HSA 和 BAC 合组为英国宇航BAe。罗尔斯.罗伊斯最终将 RB207 发展成为 RB211，并进一步发展成今天的 Trent 系列，和通用电气的 GE90 和普惠的 PW4000 发动机一起，广泛应用于波音 777 和 A330/340 系列，其三转子和带凸台的大弯度涡轮叶片技术即使在今天依然是领先的，但罗尔斯.罗伊斯的发动机始终没有用到 A300 上。尽管 A300 的前身 HBN100 从一开始就是以 BEA 为主要潜在客户，空客也一直努力向英航（不管是 BEA，还是 BOAC，或后来的 BA）大力推销，英航始终没有采用 A300。

火花联盟{+w&F#k$o_(o-Ee
英国 Laker 的 A300火花联盟"xnCM:Uamt!p0c
　　空客坚持双发宽体的技术路线终得正果，麦道和洛克希德的三发宽体陆续为市场所抛弃，洛克希德再也没有回到民航客机的市场，麦道苟延残喘了几年，也被波音所收购，如今连名号也没有了。 G*h
x@^|Wq
　　A300 作为客机毕竟陈旧了，已经有好几年没有订单了，但 UPS 在 1998 年和 2001 年订购了多达 90 架 A300 货机，A300 的生产线将保持到 2010 年，而同期的波音 757、767 已经停产了，这令人不能不佩服 A300 在技术上的先进性和在经济指标上的前瞻性。u/QL t-L(D\

h?U0~#X*dD
UPS 的 A300 货机
　　空客从一开始就计划向市场提供一个从小到大的完整的系列，A300 充满前瞻的机身截面尺寸使空客可以从容地改变机身长度，变形出不同的机型，满足不同的市场。A310 本质上是缩短机身的 A300，A330 本质上是加长机身的 A300，A340 根本就是四发型的 A330，但 A330/340是后话了。A300 和 A310 已经获得成功，下一步是“抓大放小”、向波音 747 把持的大型四发市场发展，还是“抓小放大”、向波音 737/757 和 DC-9/MD-80 所把持的窄体中型双发市场发展的路线斗争上，德国和法国发生了重大分歧。德国坚持向大型四发的市场发展，法国坚持向窄体中型双发的市场发展。最后法国利用自己在空客里的影响，赢得了“抓小放大”，研制 150 座级、窄体、单走道的A320 中型客机。德国一怒之下，曾经差点一拍两散，但是事实证明法国是正确的。A320 计划刚启动的 1981 年，法航首先订货 25 架，随后其它航空公司的订单蜂拥而来，1985 年美国西北航空公司更是一次订购 100 架，到 1987 年 2 月 14 日首架 A320 下线时，空客手里已经有了惊人的 439 架 A320 的订货，和当年 A300时的惨淡情景简直是天壤之别。为了安抚德国，也为了应付日益增长的订单，空客在德国汉堡建设了第二条总装线，专门总装 A320的短机身型 A318 和 A319。A320 首先在民航机上采用数字电传操纵和翼梢小翼，是民航机里划时代的机型。有趣的是，Sud 的“快帆”在当年开创了中短程喷气客机的先河，但在研制 A320 时，空客还是和美国 Delta 航空公司合作，制定飞机的技术、经济指标。A320 取得了空前的成功，到 2005 年 8 月为止，已经交货 2,500 多架，另有 1,100 多架已经确认的订货，成为战后历史上产量最大的民航客机之一，但 Delta 却选用了麦道的 MD90。世界就是那么的捉弄人。

._["|hp.]"d
A320 及其家族，A321 是加长型，A319 是缩短型，还有一个更短的 A318，是空客和中国合作开发破裂后推出的
　　在 A320 的空前成功基础上，空客调转头来，进攻四发宽体市场。在首架 A320 下线后不久，空客就接连推出 A340 和 A330，A340 升空后两个月，空客推出了更为雄心勃勃的 A380，意图最终将波音赶下大型民航客机的王座。A380 和波音 787 走两条截然不同的技术、市场路线，世界民航飞机工业的一山两虎都把自己的命运系在各自王冠的钻石上，成者功成名就，败者家破人亡，出不得一点差错。鹿死谁手，现在还未为可知，但空客的传奇已经诞生了。

台湾长荣航空的 A330 斯里兰卡航空公司的 A330

加航的 A340 香港国泰的 A340

;B@o){g6htn
兄弟齐肩上&xn7T
g;E|%r._H-toz

~(J
Y qW
A380，在可预见的将来，是世界上最大的客机 / 波音 787，先叫“梦幻客机”，然后波音 7E7，现在的 787 据说有点中国因素，讨口彩，不过按顺序，也应该到 8 了

波音为 787 专门开发的波音版泡泡鱼
　　空客的故事是一个充满远见、毅力、艰险和辛酸的故事。空客的成功不是从等靠要来的，也不是一个天上掉下来的金苹果。空客早期关于载客容量、航程和机身尺寸的争论，为日后合理定位起了极大的作用。载客量大，人-公里的运营成本就低，但要是经常载客不足，成本就急剧上升。航程也是一样，远程飞机要有很大的油箱，发动机和机体都相应增大，要使经常按近程飞机使用，这些多余的结构就是“死重”，对经济性很不利。A300 的航程和载客量的选择，就是多方争论和妥协的结果，最后保证的最大的使用灵活性和经济性，而麦道的 DC-10 和洛克希德的 L1011 就是在经济性上栽了。波音在设计波音 707 时，本意是要和 C-135 最大限度地共用技术。波音沿用加长的波音 377“同温层巡航者”的倒 8 字形（上大下小，像孙悟空的脸）机身，既增大旅客舱截面积，又减小总迎风面积。想法不错，用于波音 377 那样的横列 2+2 座位布置很宽敞，但要达到航空公司要求的横列 3+3 就非常拥挤，实际上只能达到 2+3，而且天花板太低，地板下的货舱窄小的问题更大。面对波音 707 的喷气式冲击，道格拉斯（还没有被麦克唐纳收并为麦道）终于从过去的辉煌中醒过来，利用从 DC-2、DC-3 到 DC-7 就和航空公司建立的老关系，在设计 DC-8 期间和航空公司密切合作，机身宽度比波音 707 要大 3 英寸，使用上要宽舒多了。对于航空公司强烈要求加大机舱宽度的呼声，波音充耳不闻，我行我素。美国联航索性自己用木头按波音和道格拉斯的座舱截面各做了一个模型，使用评介的结果是一边倒，DC-8 的要优越。直到联航大量订购 DC-8，波音才醒过来，把机身加宽了 4 英寸，把倒 8 字截面变成了倒立的鸡蛋截面，C-135 还是原先的倒 8 字截面。在和 DC-8 的竞争中，波音 707 最终赢得了胜利，从此爬上民航机工业界的王座。但是在波音 707 和 DC-8 都从客机服务中退役后，DC-8 的圆截面的实际可用空间更大，大量 DC-8 被改装为货机，而波音 707 一般就是进“飞机坟场”了。FedEx 是 DC-8 货机的最大用户，电影 Cast Away 里面，Tom Hanks 失事的就是 DC-8。A300 的截面比波音 767 还大，可以在地板下容纳两个标准航空集装箱。其宽大的尺寸和优良的经济性，使 A300 在今天成为最热门的货机改装的候选之一。5}7^-}%r k/L)VW

A300 的机身截面和波音 737/757（波音 707 采用同样的宽度，但是下机身“下垂”一点，所以圆截面变成倒立的鸡蛋截面）、波音 767 的比较,A"p.b irIJB!A1zX8o0?q

"o,R5j]c"h p
空客的全家福（缺了 A380，拍照的时候还没有出世），在“白鲸”旁边画的德拉克罗瓦的名画“自由引导人民”意味深长，把空客的雄心暴露无遗
　　空客的成功不光在于先进和适合市场的产品，还在于富有创意的组织形式和生产过程，更在于大胆和不屈不挠的市场经营。对比空客和运-10的历史，或许可以对中国民航飞机工业的腾飞有所启示。